時(shí)間：2025年01月06日
新造船市場持續(xù)升溫，船價(jià)格高位上行，國內(nèi)船廠的訂單量飽滿，排期已排至2030年。然而，業(yè)內(nèi)擔(dān)憂未來船廠過度擴(kuò)產(chǎn)，以及上游主機(jī)廠配套設(shè)備供應(yīng)難跟上船廠交船節(jié)奏。
根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至12月27日，13000TEU/13500TEU規(guī)格的新造集裝箱船價(jià)格已攀升至1.83億美元，相比今年1月5日的1.72億美元，上漲了6%，這一價(jià)位創(chuàng)下了自2010年以來的新高。
克拉克森的報(bào)告顯示，2024年全年，全球共訂購了2342艘船舶，總噸位為64.3m CGT，總噸重為163.3m DWT，簽約量達(dá)到了自2007年以來的最高水平。從造船集團(tuán)的角度來看，中國船舶集團(tuán)手持訂單量位居榜首，共計(jì)810艘船（30.3m CGT），緊隨其后的是韓國的HD現(xiàn)代集團(tuán)，擁有445艘船（19.5 m CGT）的訂單。
在中國三大造船企業(yè)中，滬東中華在2024年累計(jì)交付了69艘船舶，并新接了128艘訂單，分別同比增長了19%和70%。截至12月份，滬東中華手持訂單量為91艘，江南造船為99艘，外高橋造船為83艘。這些數(shù)據(jù)清晰地顯示出中國船企在訂單方面擁有顯著的優(yōu)勢(shì)。
然而，與上一輪新造船周期相比，當(dāng)前全球船廠的數(shù)量及產(chǎn)能已顯著縮減。全球造船產(chǎn)能在2011年觸及頂峰后，由于航運(yùn)業(yè)長期致力于淘汰過剩產(chǎn)能，至2020年，全球造船產(chǎn)能已減少了40%。克拉克森分析指出，在本輪船舶建造周期中，除中國外，全球范圍內(nèi)并不具備大規(guī)模的產(chǎn)能重啟和擴(kuò)張潛力。
另外值得注意的是，截至12月27日，鋼材綜合指數(shù)降至128.7點(diǎn)，相較于1月2日的150.6點(diǎn)，下跌了14.54%。這意味著造船原材料成本的降低，船廠的利潤空間或可變得更大。
總體而言，基于船東對(duì)未來市場的樂觀預(yù)期，加之航運(yùn)業(yè)向綠色環(huán)保轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)，共同推動(dòng)了船舶領(lǐng)域新增需求和舊船提前更新需求的持續(xù)增長。而船塢資源的有限以及船廠訂單量的飽滿狀態(tài)，尤其是訂單已排至2030年的情況，進(jìn)一步促使船價(jià)維持在高位。
預(yù)計(jì)2025年國內(nèi)船廠整體將進(jìn)一步擴(kuò)大盈利規(guī)模和利潤率。江南造船相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，2024年下半年交付的船已能盈利，預(yù)計(jì)2025年船廠整體保持盈利，且2026年起交付的新船訂單價(jià)格較高。
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